Беды в России, как известно, две… и обе, тем или иным образом, сказываются на функционировании отечественной автотранспортной отрасли. Какие перспективы у российского рынка автоперевозок – везти или буксовать – зависит, по большому счету, от решения двух простых вопросов: кто будет ездить и где. Как показывает практика – простых по форме, но не по содержанию.
Уже почти традиционно разговоры о необходимости перемен, к сожалению, начинаются после резонансных происшествий. Не так давно поводом для обсуждения проблем автоперевозок стала крупная авария под Москвой, где КамАЗ с гражданином Армении за рулем протаранил пассажирский автобус, в результате чего погибли 18 человек и еще 30 попали в больницы. Сразу после печального события в Мосгордуму был внесен, а затем и принят в первом чтении законопроект об ужесточении ответственности для водителей-иностранцев, который предусматривает их депортацию после двух нарушений ПДД. Следом появился законопроект, согласно которому водители-гастарбайтеры больше не смогут работать на коммерческом транспорте, автобусах и грузовиках без российских водительских удостоверений.
Такие действия имеют основания: водители грузовиков и маршруток из ближнего зарубежья часто не знают не только наших городов и ПДД, но и русского языка, аварии с их участием происходят раз за разом, а лишение прав, выдаваемых другими государствами, не имеет смысла. Однако у резких мер, даже давно назревших, есть серьезная слабая сторона: они редко оказываются продуманными. Предполагалось, что запрет на управление пассажирским транспортом с иностранными правами вступит в силу уже в ноябре этого года, по факту его пришлось перенести на май следующего. Закон есть – базы для его реализации не оказалось. Постановление правительства, которое должно установить порядок обмена и получения российских прав иностранными водителями, до сих пор не вышло. Автошколы и комиссии ГИБДД не готовы к массовому наплыву иностранных «учеников», а сами ученики и их работодатели – к соответствующей финансовой нагрузке. Удастся ли за полгода отсрочки ликвидировать пробелы – увидим в мае.
В столичных регионах примерное соотношение «своих» и «чужих» водителей – один к двум, то есть порядка двух третей перевозок в мегаполисах сегодня обслуживают гастарбайтеры. Например, в Петербурге только по официальным данным работают 12,5 тысяч водителей-иностранцев. При этом среди местных жителей профессия популярностью не пользуется: в том же Петербурге и Ленобласти, по информации Управления ГИБДД, за I полугодие 2013 года права категории D получили около 700 водителей, и ведь далеко не все они пойдут работать на городской транспорт. Изменить такое соотношение в один момент вряд ли возможно. Однако очевидно, что водитель без удостоверения не должен допускаться к управлению транспортом, будь он гостем из солнечной республики, сибиряком или москвичом в пятом поколении. Есть логика в предложении самих перевозчиков – для «гостей», уже получивших права и опыт, продлевать разрешение на работу по ходатайству работодателя, а не отправлять на родину, принимая на его место очередного новичка.
Чиновники рассчитывают, что освободившиеся места смогут занять приезжие из российских регионов, где аналогичный труд оплачивается в 2-3 раза ниже. На деле и здесь находится «но»: слишком многих останавливает стоимость жизни в столицах, которая может «съедать» всю разницу. А платить им больше, чем менее требовательным гастарбайтерам, разумеется, невыгодно транспортным предприятиям. В результате зарплатный демпинг отсекает местную рабочую силу, мешая самому простому пути для цивилизованного развития отрасли.
И наконец, никакой водитель не должен пытаться управлять машиной, отъездившей свое много лет назад. Тогда как износ основных фондов городского пассажирского транспорта в России достигает 60%, и в частных пассажирских и грузовых перевозках, особенно в регионах, ситуация немногим лучше.
Замкнутый круг? Значит ли это, что во избежание транспортного коллапса лучше оставить все как есть? Нет, просто необходимо планомерно искать решения накопившихся проблем. По количеству гастарбайтеров Россия занимает первое место в Европе и второе в мире (после США). В Москву ежегодно прибывают на работу более 2 млн. иностранцев, из которых официально трудоустроено менее 300 тысяч. Миграция – нормальный экономический процесс, и как таковой должна грамотно и комплексно регулироваться, особенно в тех сферах, где работник отвечает за жизнь и здоровье других людей. Теперь о дорогах. Первая страна в мире по размеру территории, Россия по средней плотности автодорог уступает не только высокоразвитым, но и многим развивающимся странам. 40 тысяч населенных пунктов, где живет 15 миллионов жителей – более 10% населения страны, не имеют связи с транспортной сетью страны по автомобильным дорогам с твердым покрытием. Но и там, где дороги есть, они в 30% случаев используются с превышением пропускной способности. Радиальное устройство дорожной сети европейской части страны привело к перегрузке подъездных путей к крупным городам. Учитывая, что автопарк за последние 10 лет вырос более чем в 1,5 раза и продолжает увеличиваться, без соединительных и хордовых дорог в транспортной сети образуются узкие места, которые грозят стать непроходимыми. Для нормального развития экономики страны, по расчетам специалистов, за 20 лет нужно построить 200–300 тыс. км трасс. О том, сколько дорог нужно отремонтировать, точные цифры привести трудно, даже федеральные трассы соответствуют современным требованиям лишь на 40%. Как результат – по числу пострадавших в ДТП мы далеко опережаем Европу – очевидно, что не в последнюю очередь «благодаря» состоянию дорожной сети, о котором вряд ли нужно много говорить.
Главным аргументом дорожников во все времена был недостаток средств. В последние несколько лет финансирование дорожного строительства увеличилось: из бюджета было выделено 414,4 млрд рублей в 2012 году, в 2013 – 450 млрд рублей, создаются проекты по привлечению частных инвестиций и даже иностранного капитала. По факту в прошлом году построили 405 км автомагистралей, в нынешнем году – 475 км. Много это или мало – вопрос дискуссионный, стоимость строительства российских дорог давно стала острой темой для чиновников, инженеров и наблюдателей. По данным одних, стоимость строительства дорог у нас в 2,6 раза выше, чем в Европе, в 3 раза – чем в США, в 7 раз – чем в Китае. По оценкам других, наши трассы обходятся в 3 раза дешевле, чем в Германии, в 2 – чем в Канаде и примерно сопоставимы по стоимости с китайскими.
В любом случае ясно, что ключевой задачей модернизации транспортной инфраструктуры является не только привлечение средств, но и контроль их использования – и ликвидация коррупционной «статьи расходов», и применение прогрессивных технологий для снижения расходов на строительство и содержание дорог. Без решения этих проблем в стране по-прежнему нет логистики, а без нее нет качественного предложения ни для внутреннего, ни для внешних рынков. В условиях ускоряющегося товаропотока и распространения технологий низкая скорость доставки товаров прямо влияет на конкурентоспособность всех отраслей производства, а в конечном итоге – на объем ВВП и рост экономики.
Уже в текущем году темпы роста российской экономики впервые оказались ниже среднемировых. Период динамичного послекризисного восстановления закончился, и страна оказалась перед риском впасть в длительную стагнацию, которая скажется не только на макроэкономических показателях государства, но и на качестве жизни каждого его жителя. Переломить эту тенденцию не удастся без снятия инфраструктурных ограничений, тормозящих экономику изнутри. Выстраивание работающей транспортной системы – модернизация дорог и автопарка, продуманная кадровая политика – не единственное, но необходимое условие выхода на стабильную экономическую динамику.

Алексей Тузов, Первый вице-президент ГК «АвтоСпецЦентр»