Слухи о пришествии "Формулы-1" в Россию активно муссируются на протяжении семи лет. В 2000 году Москву посетил президент Formula One Association Ltd. Берни Экклстоун, чтобы обсудить с московским правительством возможность проведения этапа F1 в Москве. Московские власти справедливо полагали, что такая великая и огромная страна, как Россия, просто обязана принимать у себя чемпионат F1. Экклстоун дал принципиальное согласие, но с условием, что москвичи построят трассу до 2003 года, а также вверят ему все права на продажу билетов, телевизионные трансляции, рекламу и прочие доходные позиции. Россиян такой подход к "совместному" проекту не устроил: было принято решение отложить вопрос до 2008 года, трассу самим не строить, а попробовать поискать инвесторов на столь затратное мероприятие.
Как становится ясно сейчас, за семь лет не произошло никакого существенного продвижения в этом вопросе. Несмотря на информацию о том, что некоторые олигархи все еще вынашивают идею о строительстве гоночной трассы "Ф-1", реальных инвесторов, заинтересованных во вложениях в автоспорт, так и не появилось. Трассы "Формулы-1" в ближайшее время в России не будет. На это есть несколько как глобальных, так и внутренних экономических и ментальных причин.
Прежде всего, это очень дорого – даже для самых крупных российских компаний. Инвестиции в строительство московской трассы составили бы не менее 600 млн долларов. К этим деньгам стоит добавить круглогодичное обслуживание трассы, а также 15-20 млн долларов ежегодно за право проведения одного этапа. В развитых странах срок окупаемости подобного проекта за счет туристов составляет не меньше 30 лет и лишь при условии государственных субсидий. В России, где автоспорт остается не очень популярным видом спорта и не имеет никакой государственной поддержки и льгот по налогообложению, спрогнозировать окупаемость трассы (земля, логистика, инженерная инфраструктура) практически невозможно. В 2002 году в Налоговый кодекс РФ были внесены поправки, которые запретили бизнесменам направлять часть налогов на спонсирование спорта, – и нефтяные олигархи потеряли к гонкам интерес.
В то же время огромная конкуренция между странами-претендентами и самими участниками приводит к постоянному росту цен в "Формуле-1". Г-н Экклстоун славится умением плести интриги и выгодно использовать конкуренцию между странами за право принять этап чемпионата. Возможно, европейцы, американцы, японцы и турки могут себе позволить торговаться, но только не россияне, едва познавшие прелесть экономической стабильности.
Кроме того, нужно понимать, что "Формула-1" – это в первую очередь имиджевый проект, а для большинства российских компаний аспект имиджа сегодня находится отнюдь не на первом месте. "Деловые структуры, уже включившиеся в "Ф-1" (от нефтяных и автомобильных до финансовых компаний), пока не видят смысла поддерживать эту тему в России, – комментирует эксперт в области "Формулы-1" и главный редактор российской версии журнала F1 Racing Андрей Ларинин, – поскольку здесь достаточно эффективно работают другие, более традиционные инструменты продвижения брендов, продукции, а массовой моды на автоспорт пока что не наблюдается".
Только глобальные корпорации с международными интересами могут позволить себе подобного рода имиджевые инвестиции. Успех и популярность "Формулы-1" среди компаний-спонсоров обусловлены огромным охватом аудитории, что позволяет осуществлять масштабное брендирование продукта. Если говорить в цифрах, чемпионат мира "Формула-1" состоит из 17 этапов, телевизионные трансляции проводятся в 185 странах, это 850 миллионов фанатов по всему миру. Как отметили в европейском офисе финансовой корпорации ING, которая в этом году стала спонсором команды Renault, подобного рода деятельность создает знание бренда и строит имидж компании уже за пределами F1, причем связи между заметностью бренда и результатами гонки нет – то есть эффект не зависит от результатов команды.
В России столь крупных корпораций, заинтересованных в глобальном продвижении своего продукта, не так много: в основном это нефтегазовый комплекс и металлы. А они так или иначе уже поддерживают достаточно известные международные гоночные серии и молодых российских пилотов.
Проблема создания имиджа в России остро не стоит и перед самими автопроизводителями, участвующими в "Формуле-1" (Mercedes-Benz, Ferrari, Renault, Toyota, Honda и др.). На данном этапе развития российского рынка большой надобности в подобного рода рекламной поддержке нет: продажи автомобилей всех марок и без того увеличиваются из года в год. Под другим углом этот вопрос может встать только после того, как рынок сбалансируется и между производителями наконец появится нормальная конкуренция. По нашим оценкам, примерно до 2014 года автокомпании не будут испытывать серьезных трудностей со сбытом автомобилей – россияне купят все, что те сумеют к нам привезти. Говорить о "Формуле" как о маркетинговом инструменте для российских автопроизводителей тоже рано. По мнению Андрея Ларинина, состояние российского автопрома сегодня таково, что просто смешно говорить о пользе, которую он мог бы извлечь из автоспорта для производства или продвижения своей продукции.
Эксперты сходятся во мнении, что рано или поздно "Формула-1" все-таки придет в Россию – однако когда это будет, сказать затрудняются. Пока в России это никому не нужно. Автоспорт – явление, неизменно сопровождающее развитие прежде всего автоиндустрии. Пока не изменится государственная политика в отношении автоспорта: не будет пересмотрена система налогообложения для спортсменов и меценатов и не будут выделяться крупные государственные субсидии на развитие автоспорта, как это происходит во всем мире, – на добровольных инвесторов рассчитывать не приходится.